雖然大數(shù)據(jù)作為一個熱門概念已經(jīng)喊了很多年，中國號稱從事大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)的公司也是汗牛充棟。然而少人知道的是，對待數(shù)據(jù)這樣的重要資產(chǎn)，中國的處理能力與先進(jìn)的差距簡直天遙地遠(yuǎn)。

首先是很多數(shù)據(jù)沒有存：作為人口大國，我國產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量極為龐大，但真正存儲下來的數(shù)據(jù)僅僅是北美的7%、日本的60%，而且我國所存的數(shù)據(jù)應(yīng)保護(hù)的有一半未保護(hù)。其次是存下來的數(shù)據(jù)也不用：據(jù)IDC數(shù)據(jù)顯示，我國目前的數(shù)據(jù)量利用率不到0.4%，大量的數(shù)據(jù)“沉睡”在各個角落，未能發(fā)揮應(yīng)有的價值。

如果不從的角度闡述，具體對一個城市而言。數(shù)據(jù)，也是一筆*寶貴的資產(chǎn)。未來的城市治理，就是通過數(shù)據(jù)來治理。這里邊首先是各種各樣的數(shù)據(jù)庫，包括人口庫、法人庫、地理庫、經(jīng)濟(jì)庫等，然后再建立政務(wù)云、行業(yè)云、工業(yè)云，后通過數(shù)據(jù)融合、挖掘數(shù)據(jù)、共享數(shù)據(jù)，進(jìn)而支撐智慧城市。

拿一個與普通人衣食住行相關(guān)的數(shù)據(jù)應(yīng)用舉例吧，比如交通數(shù)據(jù)。我國與交通相關(guān)的部門有十多個，數(shù)據(jù)分散、開放互通程度有限，造成數(shù)據(jù)條塊化分割和信息碎片化。由于過往交通設(shè)施的建設(shè)缺乏系統(tǒng)性規(guī)劃和統(tǒng)一布局，數(shù)據(jù)的采集也面臨割裂，尤其交通還與政務(wù)、物聯(lián)網(wǎng)甚醫(yī)療等多個領(lǐng)域息息相關(guān)，各部門數(shù)據(jù)各自獨(dú)立，同樣無法發(fā)揮數(shù)據(jù)的潛力。

此外，數(shù)據(jù)整合難度大，交通大數(shù)據(jù)不僅包括結(jié)構(gòu)性數(shù)據(jù)，還包括非結(jié)構(gòu)性數(shù)據(jù)，此外還有視頻、圖像等其他類型資源。如何將多類型數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)一、有效的整合，是個比較困難的工程。再加之由于智能交通系統(tǒng)的性、封閉性特征，以往硬件建設(shè)中的分散，不可避免形成協(xié)議不一的現(xiàn)象，更加阻止了業(yè)務(wù)的打通，增加整合難度。

因此，交通大數(shù)據(jù)的分析與處理具有海量性、復(fù)雜性和封閉性的特點(diǎn)，如何進(jìn)行有效整合和利用，成為當(dāng)前階段的關(guān)鍵課題。

實(shí)際上，互聯(lián)網(wǎng)公司的很多研究與應(yīng)用方式值得借鑒。比如云計算公司會依據(jù)用戶訪問的規(guī)律，提前進(jìn)行動態(tài)負(fù)載均衡，在用戶訪問高發(fā)期多投放計算能力保障運(yùn)行，在高發(fā)期過去后下線能力節(jié)省資源。而對于一個城市的交通系統(tǒng)來說，同樣存在類似的“潮汐規(guī)律”，比如周五晚高峰，以及進(jìn)出城主干道的單方向流動，都是可以預(yù)判的交通行為。那么城市交通系統(tǒng)是否也可以像互聯(lián)網(wǎng)公司的程序那樣，變得更加智能、靈活和有預(yù)測性呢？

答案是*肯定的，一般城市每天產(chǎn)生數(shù)千萬的海量交通數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)過去往往被忽略，或不知道如何產(chǎn)生價值。而海信目前就通過深入挖掘，可以迅速分析出某個城市晚高峰都有哪些擁堵點(diǎn)，擁堵時長是多少，近幾個月的擁堵趨勢是什么樣的。進(jìn)而輔助交管部門布置策略，同時自動下發(fā)指令，調(diào)度智能交通系統(tǒng)，城市的交通運(yùn)行效率。

這種“喚醒沉睡數(shù)據(jù)”的能力，看似*神奇，其實(shí)應(yīng)用到具體場景中很好理解。比如司機(jī)們常常說，要能“一路綠燈”就好了。在海信自適應(yīng)信號控制系統(tǒng)下，按速度行駛，完全可以實(shí)現(xiàn)這個愿望。在南昌，15條綠波控制的路段，協(xié)調(diào)控制方向的行程時間平均減少30%以上，車速平均提高40%以上，交通流量提高15%以上。在青島，智能交通系統(tǒng)的建設(shè)完成讓高峰持續(xù)時間下降1.48小時，平均速度提高比例提高9.71%。

試想一下，僅這兩處試點(diǎn)就已經(jīng)產(chǎn)生如此良效，如果將國內(nèi)眾多城市或丟失或沉睡的大數(shù)據(jù)有效利用起來，將會產(chǎn)生多么驚人的化學(xué)反應(yīng)？據(jù)2016年數(shù)據(jù)，北京市工作日平均每天堵車約3個小時。如此計算，相當(dāng)于一年堵車30天，要知道，一年才有10天的法定節(jié)假日；按一生能有30年開車時間算，就相當(dāng)于900天的時間都耗費(fèi)在堵車上……難怪在今年兩會期間，有媒體追問海信集團(tuán)董事長周厚健“是否可以解決像北京這樣的大城市擁堵問題”——人們苦于擁堵久矣。

自智慧城市的概念問世以來，從理論到實(shí)踐，智慧城市都炙手可熱。盡管業(yè)界對于智慧城市的的內(nèi)涵、發(fā)展模式以及路徑并無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但如何將大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)應(yīng)用于城市管理和民生服務(wù)中，讓數(shù)據(jù)幫助城市來做思考和決策，建設(shè)能夠進(jìn)行自我調(diào)節(jié)、與人類良性互動的智慧城市，將在中國城鎮(zhèn)化推進(jìn)過程中發(fā)揮“突破口”的作用，甚成為城市創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)升級的新契機(jī)。

我們落后了太久，是時候追上來了。